Hell on Wheels, l’inferno su ruote al seguito della ferrovia
A cura di Sergio Mura
Un agglomerato di tende in un contesto di sporcizia e pericolo
“Hell on Wheels”, l’inferno su ruote. E di vero inferno si trattava! Un inferno composto da un circo itinerante di case da gioco, sale da ballo, saloon e bordelli, che seguivano il vasto esercito dei lavoratori ferroviari della Union Pacific durante la costruzione della prima ferrovia transcontinentale negli anni ’60 Nord America. Erano le famigerate cittadine che nascevano man mano che il tracciato della ferrovia procedeva lungo il suo tracciato.
L’enorme numero di giovani che era impegnato nella ferrovia, inserito in un contesto di regioni selvagge e pericolose, assai lontano da eventuali vincoli familiari, era il bacino ideale per chi faceva affari alle loro spalle in maniera pulita e meno pulita.
Mentre la linea ferroviaria si muoveva verso ovest, le “Hell on Wheels” venivano letteralmente smontate e ricostruite più avanti.
Una sala da ballo a Laramie, 1868
Ma cos’erano in realtà gli “Hell on Wheels”? Si trattava di posti realmente infernali il cui unico scopo era quello di garantire ai lavoratori della ferrovia (e non solo) la soddisfazione di qualsiasi vizio a conclusione delle durissime giornate di lavoro, oltre che di offrirgli un luogo in cui stare. Erano villaggi o cittadine, ma chiamare quei luoghi cittadine è abbastanza azzardato, perché nella stragrande maggioranza dei casi si trattava di agglomerati di tende e locali di legno che sorgevano in poche ore e che in altrettanto poche ore potevano essere abbandonati o spostati, secondo convenienza.
Gli “Hell on Wheels” nacquero proprio quando si decise di far nascere la ferrovia transcontinentale allo scopo di unire il sistema ferroviario degli Stati della Costa Atlantica con la California e l’Oceano Pacifico. L’impresa iniziò da est nel 1863 e da ovest nel 1865. Tutto si concluse nel 1869.
Thomas Durant, patron della Union Pacific Railroad
Come possiamo leggere in questo stesso sito, la realizzazione della ferrovia transcontinentale venne affidata a due grandi società costituite da poco tempo, la Union Pacific e la Central Pacific. Le due società avrebbero dovuto costruire due diversi tragitti, e si sarebbero dovute incontrare in un punto non definito del tragitto centrale. La linea doveva attraversare la California, il Nevada, lo Utah, il Wyoming e lo Stato di recente costituzione del Nebraska. La Union Pacific, fondata nel 1861, avrebbe dovuto iniziare la linea da Omaha, nel Nebraska, mentre la Central Pacific, fondata a Sacramento nel 1858 da quattro imprenditori noti come i “Big Four”, avrebbe dovuto cominciare la posa delle rotaie dalla città californiana.
L’impresa venne realizzata in un clima di pazzesca competizione, con un pagamento che era proporzionato alle miglia di binari stesi sul terreno. I due tronconi finirono per riunirsi a Promontory Point, laddove la ferrovia venne dichiarata conclusa.
Le “Hell on wheels” non furono, però, una caratteristica di entrambe le linee ferroviarie che puntavano al centro. Infatti, la linea che veniva da ovest si dimostrò assai più “tranquilla”, per ciò che poteva esserci di tranquillo attraversando terre assai pericolose, spesso sotto attacco degli indiani e, comunque, in mezzo ai rischi generati dalla tensione e dalla fatica, oltre che dalla presenza di prepotenti e gaglioffi di ogni tipo.
Le “Hell on wheels” furono la caratteristica pregnante della Union Pacific Railroad. Il suo percorso attraversava le pianure e un gran numero di lavoratori, perditempo e e autentici impresari del vizio si riunirono in comunità temporanee all’interno di “boom town” conosciute come “Hell on Wheels”.
Vista su una “Hell on Wheels”
La Union Pacific procedeva in territori perlopiù scarsamente abitati e pochissimi centri abitati, i lavoratori, finita la giornata di duro lavoro, avevano veramente ben poco da fare e questa situazione di noia veniva colmata proprio nelle “Hell on wheels” da giocatori professionisti, proprietari di saloon, imbroglioni di ogni genere e prostitute.
Non possiamo però sostenere che tutte le cittadine che nascevano lungo la ferrovia fossero basate interamente sulla distribuzione del vizio… c’erano villaggi che ebbero la forza di resistere all’allontanamento dei cantieri ferroviari e trovare una loro vitalità che si mostrava anche in intrattenimenti di diversa natura, quali club letterari, funzioni religiose, spettacoli teatrali e altro ancora.
All’interno delle “Hell on wheels” coabitavano due tipi di comunità: una era quella degli impresari ferroviari e di tutta la gente della ferrovia; l’altra era composta da tutte quelle persone che desideravano costruire comunità permanenti e durature approfittando della stazione della ferrovia.
Gli uomini che erano impiegati nella Union Pacific Railroad erano spesso immigrati irlandesi e molti erano veterani della guerra civile sia della Confederazione che dell’Unione. Erano giovani o giovanissimi e spesso non ammogliati, una combinazione di fattori strettamente correlata sia alla violenza (che nelle “Hell on wheels” non mancava) che alla soddisfazione di ogni possibile vizio.
Gli operai posano le rotaie, le merci viaggiano sui carri
Le poche donne che vivevano nelle hell on wheels erano spesso prostitute, ma anche insegnanti, attrici, lavandiere, cuoche o dipendenti degli alberghi o dei saloon.
Una “Hell on Wheels” sorgeva dal nulla nel momento stesso in cui le rotaie si affacciavano all’orizzonte. A quel punto i commercianti, gli affaristi, gli imbroglioni di ogni tipo, i giocatori di professione, le prostitute, i pistoleri, i delinquenti e ogni altro genere umano, aiutati dalle informazioni fornite dai funzionari della ferrovia e dai residenti della precedente (in termine di tempo) cittadina si trasferivano nella nuova comunità che in genere era temporanea.
La prima “Hell on Wheels” sorse nei pressi di Fort Kearny, nel territorio del Nebraska, nell’agosto del 1866, quando la linea dell’Union Pacific si avvicinò a Dobeytown, un insediamento che esisteva solo per garantire la soddisfazione dei bisogni più elementari dei soldati. Tanto per citare alcune tra le “Hell on Wheels” più famose, nel Nebraska ricordiamo Fort Kearny (più tardi Kearney) e North Platte; nel Colorado, Julesburg; nello Wyoming c’erano Cheyenne, Laramie, Green River City e Benton; nello Utah ricordiamo Bear River City e Corrine.
Beartown, una “Hell on Wheels”, nel 1867
La giostra delle “Hell on Wheels” era costantemente in movimento e entro poche settimane dall’ultimo insediamento, buona parte dei “residenti” si spostava in avanti, mentre indietro restavano i più speranzosi di riuscire a stabilizzare il villaggio garantendone la sopravvivenza oltre lo spostamento dei cantieri ferroviari.
Per rendere meglio l’idea della dimensione di ciò che si ripeteva continuamente, la cittadina di North Platte passò in pochi giorni da una popolazione di alcune migliaia di persone a meno di 200!
E per riuscire a capire il tipo di sporcizia in cui questi villaggi erano immersi, dobbiamo immaginare che ogni rifiuto (anche organico) finiva letteralmente per strada o ai bordi della strada principale (in genere anche l’unica) a marcire e puzzare in rigagnoli fangosi e stagnanti. E quando la gente abbandonava il luogo, tutto lo sporco restava lì, insieme alle carogne di animali e ogni altro oggetto che veniva ritenuto ormai inutile da trasportare.
La nuova comunità prendeva vita quasi subito, non appena i commercianti ed i venditori di vizi erano pronti ad accogliere la massa di lavoratori che alla fine del loro turno di lavoro desiderava solo divertirsi o rilassarsi.
Promontory nel 1869, una hell on wheels che durò pochissimo
Ad essere pronti occorreva veramente poco… non dobbiamo immaginare costruzioni solidissime fatte con legno o pietre, ma prevalentemente tende la cui sistemazione era questione di pochissimo tempo, giusto alcune ore. In questo modo la lunga teoria di saloon, bische, bordelli e luoghi di intrattenimento vario era capace di passare da nessun abitante a diverse migliaia in un paio di giorni.
Le strutture permanenti erano pochissime e talvolta, per dare un tono più solido e professionale alle tende si applicava sul frontale una parete di legno. D’altra parte era noto a tutti che le “Hell on Wheels” duravano pochissimo tempo e quindi non vi era nulla di strano nel vedere che i fabbricati fossero costruiti in modo da poter essere spostati in un lampo. Solo in città come Cheyenne, che erano centri di riferimento per le merci e per un appoggio certo, vennero costruiti alcuni edifici più duraturi.
Tra tutte le attività che erano allineate nella main street, quanto a numero trionfavano certamente i saloon. Non occorreva quasi nulla per avviare una simile attività: la solita tenda (che a volte era lunga anche 30 metri) chiamata “Big Tent” in cui venivano disposte delle assi per ospitare i presenti e consentir loro di bere in relativa comodità.
L’avanzata del treno
L’approvvigionamento del liquore non era certo un problema e alla frontiera, tra l’altro, era spesso una schifezza pericolosissima.
In buon numero erano anche le sale per l’amatissimo gioco d’azzardo e le case delle “madame” che gestivano la prostituzione. Il vizio, nelle sue molte forme era quanto di più lucrativo (e legale o quasi) si potesse immaginare a quel tempo e in quei luoghi.
Nelle cittadine ferroviarie era possibile anche trovare dei servizi slegati dal circuito del vizio; talvolta c’era una chiesetta (era sempre una tenda, ma adibita a chiesa), altre volte un medico o un veterinario (ruoli spesso intercambiabili nel west), in certi casi persino il legale.
I commercianti presenti nelle “Hell on Wheels” guadagnavano veramente molti soldi e non solo con i residenti collegati in qualche modo alla ferrovia, ma anche con quelli che capitavano da quelle parti di passaggio, con i militari delle postazioni di frontiera e persino con quelli di eventuali cittadine esistenti nei dintorni.
Una copia del Cheyenne Leader del 1868
C’erano grandi imprese che facevano base in città come Denver, Chicago e Omaha e vendevano nelle “Hell on Wheels” cibo (meglio quello secco, facile da trasportare, conservare e gestire), materiali, oppure si occupavano di piccoli crediti bancari. Le aziende di trasporto lavoravano per garantire un collegamento efficiente con città vicine come Denver o altre che erano già presenti lungo la linea ferroviari.
Alcune cittadine e villaggi, tra cui Cheyenne, avevano un loro giornale locale, mentre la stragrande maggioranza dei centri abitati doveva accontentarsi del notissimo “Press on Wheels” (che veniva chiamato anche “Frontier Index”) e che si mise al seguito della ferrovia da Fort Kearny a Bear River City raccontandone le vicissitudini e rendicontando tutti gli eventi delle zone attraversate dai cantieri.
Una pausa per ristorarsi in un villaggio lungo la ferrovia
Grazie ai resoconti dei giornali del tempo, possiamo dire che nelle “Hell on Wheels” i codici morali e le convenzioni sessuali del tempo venivano violati quotidianamente a dispetto di una certa presenza di vigilantes o altri tutori della legge, ma dobbiamo ammettere che in un ambiente simile – così fecondo per episodi di delinquenza e violenza – questi ultimi erano assai meno di quanto si potrebbe credere. La violenza ed il sopruso erano pane quotidiano di quei luoghi, ma proprio per questo il numero degli eventi criminosi era tutto sommato contenuto.
Sulla durata dei centri abitati costruiti lungo la ferrovia transcontinentale il discorso non è semplicissimo. Le cittadine sorgevano come “Hell on Wheels”, è vero, ma come abbiamo già detto, c’era sempre una componente di abitanti che onestamente e genuinamente si impegnava affinché la loro città potesse diventare stabile e non di passaggio.
Corinne, hell on wheels dello Utah; si notano le facciate di legno applicate alle tende
Nei primi tempi della ferrovia, le cittadine riuscivano a durare nel tempo, mentre quando il passo dei lavori venne accelerato per volontà del Governo centrale che pagava per miglio di rotaia posato, allora la velocità dei lavori influì sui villaggi che sorgevano, rendendoli se possibile ancor più frenetici, pericolosi, violenti, immorali e… volatili.
Tanto che talvolta una “Hell on Wheels” poteva durare appena un mese. Kearney e Julesburg, entrambe già esistenti in una qualche forma, furono tra quelle cittadine capaci di resistere nel tempo. Così pure Cheyenne e Laramie, scelte dalla Union Pacific quali centri di riparazione delle strutture, stoccaggio di attrezzature e merci o terminali di qualche diramazione locale della linea ferroviaria principale. Altri centri, tra cui Bear River City, sono scomparsi, lasciando dietro poco più della loro pessima fama.
Gli “inferni su ruote” sono stati un fenomeno unico. Nulla di analogo o di raffrontabile è rintracciabile nel tracciato della Central Pacific Railroad, che stese le rotaie da Sacramento, in California, fino a quello che sarebbe stato il punto di raccordo, Promontory Point nello Utah.
Alcune attività (tra cui la “banca”) di una “Hell on Wheels” dello Wyoming
La forza lavoro impiegata dalla Central Pacific era prevalentemente costituita da cinesi ed era meno violenta, meno dedita alla soddisfazione dei vizi, meno sensibile al liquore e anche meno oppressa da malattie rispetto alla manodopera della Union Pacific. Inoltre, i padroni della società esercitavano un controllo molto più forte su quanto accadeva intorno alla loro linea.
Analoghe considerazioni si possono fare per la Union Pacific–Eastern Division (che successivamente sarebbe diventata la Kansas Pacific). Lungo il tratto di ferrovia affidato a questa compagnia esistevano già alcune cittadine quali Wallace e Hugo, nel Kansas, che fornirono riparo e merci agli operai.
Per i costruttori della Union Pacific le “Hell on Wheels” furono necessarie per i molti motivi già citati e tra questi sottolineiamo il bisogno di ottenere facilmente approvvigionamenti e quello di organizzare gli operai in luoghi convenienti. Non da ultimo possiamo citare la segreta speranza (non concretizzatasi) di tenere sotto controllo la violenza attraverso la disponibilità di molti modi per distrarsi.
A Promontory Summit si riuniscono i due tronconi della ferrovia transcontinentale
Tuttavia, sulla pericolosità che circondò il cammino della Union Pacific incisero anche il furto della proprietà della compagnia, il tentativo di occupare i suoi terreni e l’atmosfera conseguente di violenza e disordine. Quest’ultima permeò in maniera unica e irripetibile le “Hell on Wheels”, l’ultima delle quali sorse proprio a Promontory Summit, ad un migliaio di miglia di distanza da dove tutto iniziò a Omaha.
31 Agosto 2017 | Scritto in Storia del West
Tags: Central Pacific Railroad, cittadine, ferrovia, gioco d'azzardo, hell on wheels, pacific railroad act, prostituzione, Union Pacific Railroad, whisky
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